Convierte tu gravel en una bici de carretera y tendrás dos bicis en una
Lo ideal es disponer de los dos tipos de bicicleta -gravel y carretera- para utilizarlas según deseemos. Pero si no tenemos espacio para dos bicis, estamos escasos de presupuesto o queremos simplificar... cambiando un mínimo de componentes podemos transformar una gravel en un modelo de ruta.
Comenzamos definiendo qué es una bicicleta de carretera y qué es una gravel. La primera está diseñada para rodar por asfalto, y la gravel por tierra compacta, piedras de pequeño tamaño -grava-, asfalto en mal estado... e incluso caminos o senderos para mountain bike no sean muy técnicos.
La principal diferencia entre ambas disciplinas -distinguible con un vistazo rápido- la encontramos en las cubiertas. Las bicis de ruta actualmente utilizan modelos de 25 a 28 mm de anchura, mientras las gravel montan cubiertas mucho más anchas -la medida más común es de 40 mm- y llevan tacos, sobre todo en los laterales de la banda de rodadura. Para poder utilizar cubiertas anchas, los pasos de rueda, tanto en la horquilla como en las vainas y tirantes, se han ampliado para impedir roces -o atascos en terreno embarrado-.
La geometría también cambia. En una gravel se busca más estabilidad y comodidad, su reach -la distancia entre la dirección y la vertical del eje de pedalier- es más corto, mientras el stack -altura de la dirección respecto al eje de pedalier- se eleva; la distancia entre ejes aumenta, el ángulo de la dirección se relaja -disminuye-, las vainas se alargan para alojar las cubiertas más anchas y se eleva el eje de pedalier. Pero hay casos en los que una gravel -las destinadas a la competición- se acerca e incluso calca la geometría de una bici de carretera, por ejemplo, en las gran fondo.
MÁS DIFERENCIAS
En cuanto a los componentes, el manillar mantiene en las dos modalidades su característica doble curva, pero en los modelos gravel es más ancho y suele tener flare -ángulo de apertura- para elevar el control en zonas técnicas y la comodidad; también son más resistentes.
Los desarrollos son más cortos -platos más pequeños y casete con corona grande de más dientes- que los utilizados en carretera, ya que en las rutas gravel nos podemos encontrar con mayores desniveles, y en los descensos no se suele rodar tan rápido como en el asfalto. Es habitual que sean monoplato -aunque también están disponibles con doble-, mientras que en carretera es doble -casi- siempre. Y aunque cuando compramos una bici nueva esta no incluye los pedales, en los modelos de ruta se utilizan de una cara de enganche y cala grande de plástico con tres tornillos de anclaje a la zapatilla, para gravel son los mismos que vemos en las mountain bike, con doble cara y cala metálica pequeña de dos tornillos.
Si en vez de querer pasar una bici de gravel a carretera tenemos pensado lo contrario -de ruta a gravel-, sólo será posible si la bici es un modelo reciente y tiene los pasos de rueda ampliados respecto a modelos más antiguos; pero aun así sólo admiten cubiertas de unos 35 mm como máximo y si hay barro corremos el riesgo de que rocen con el cuadro. Como curiosidad, el primer Campeonato del Mundo de Gravel -disputado en el Véneto (Italia) en 2022- se logró sobre una bici de carretera con cubiertas de 33 y 35 mm de anchura.
PLANIFICACIÓN
Es muy importante tener en cuenta para qué vamos a utilizar la bici una vez convertida a carretera. No es lo mismo competir en pruebas máster, participar en marchas gran fondo exigentes, entrenar a buen ritmo junto a otros ciclistas con bicis de carretera de gama alta... que dar tranquilos paseos y disfrutar del paisaje.
Dependiendo de nuestros objetivos, habrá que elegir una gravel con una geometría más orientada a la competición -incluso están disponibles con diseño aero- o más aventurera; y tendremos que cambiar bastantes componentes -y realizar un desembolso mayor- si queremos conseguir una bici lo más parecida posible a una de carretera de alto rendimiento, ya que para rodar por asfalto sin grandes expectativas sólo será necesario cambiar las cubiertas. También depende de cuántas horas de uso le vamos a dar una vez convertida en una bici de carretera. Si va a ser esporádico, no nos compensará cambiar un elevado número de componentes.
Las bicis gravel de test también solemos ponerlas a prueba sólo en carretera tras cambiar las cubiertas por unas de 28 mm y, en algunos casos, la potencia por una más larga. De esta forma se percibe con claridad la rigidez o la comodidad del cuadro y la horquilla sin el filtro de unas cubiertas gravel anchas y con tacos. Nos hemos llevado más de una sorpresa con algún modelo que no desentonaría en competición, aunque sus pasos de rueda tan amplios la hubiesen delatado.
¿Qué debemos cambiar?
RUEDAS
Son la clave para transformar una gravel en una bici de carretera, y también la forma más rápida, cómoda y económica, ya que en el caso más simple sólo necesitaremos cambiar las cubiertas, manteniendo las ruedas originales. Pero hay que tener en cuenta que la anchura interna de las llantas de las ruedas para gravel suele ser más elevada que las de carretera para acomodar mejor unas cubiertas mucho más anchas. La medida mínima aconsejada sería 28 mm de anchura, que una vez montada en las llantas para gravel se expandiría unos milímetros más. Un inconveniente lo encontraríamos al pasar de cubiertas tubeless -muy utilizadas en gravel- al tradicional sistema de cámaras y cubiertas cuando montemos las de carretera, ya que debemos quitar el líquido sellante y las válvulas.
Para mayor comodidad, a quienes les compense -y puedan permitírselo- es preferible contar con un juego de ruedas de carretera con llantas más estrechas, perfectas para utilizar con cubiertas de 25 o 28 mm, con las que sólo tendremos que quitar los ejes pasantes para cambiarlas. Aquí ya depende del presupuesto de cada cual optar por un modelo de gama media/alta ligero con llantas de carbono o unas más sencillas de aluminio, pero es altamente recomendable que a las ruedas les montemos los discos de freno -de la misma medida que los de las ruedas de gravel- y el casete, o nos veremos obligados a quitarlos y ponerlos cada vez que usemos las ruedas. También repartimos el desgaste entre los dos juegos de ruedas.
Si aparecen roces en los discos con las pastillas al cambiarlas -nosotros también lo hemos sufrido- es posible reducir las probabilidades de que ocurra si utilizamos la misma marca de ruedas, y de marca y modelo en los discos. Como último recurso se puede añadir una arandela calibrada o rebajar la tapa de los bujes -en el lado del disco-, o nos tocará reposicionar la pinza del freno cada vez.
MANILLAR
Fundamental en el control y comodidad de nuestra gravel, es habitual que tenga una anchura superior -entre las manetas y, sobre todo, en los extremosrespecto a modelos utilizados en carretera. Sus ángulos más abiertos -flare- permiten una posición menos forzada de las manos, perfecta para zonas en las que necesitamos más precisión en la dirección, pero con los brazos más abiertos somos menos aerodinámicos, una de las cualidades más buscadas en carretera.
Dependiendo de nuestros objetivos tanto en carretera como en gravel, y a qué disciplina demos prioridad, elegiremos un manillar más o menos ancho, y con ángulos más abiertos o cerrados. Quizá el que ya monta la bici sea el punto medio buscado, puesto que podemos encontrar manillares de serie de todo tipo, incluso 100% de carretera, aerodinámicos o de tipo integrado -el manillar y la potencia forman una sola pieza-.
POTENCIA
Este componente -fácil de reemplazar excepto en los modelos con cableado interno- es el protagonista del ajuste de nuestra posición en la bici. Como ya hemos comentado, las gravel necesitan ser manejables y cómodas, y para ello se utilizan potencias cortas. Si mantenemos la original, puede ocurrir que incluso agarrados en la curva inferior del manillar sigamos manteniendo una posición erguida.
Antes de cambiar la potencia por una más larga podemos hacer una prueba retirando algunas arandelas situadas sobre la dirección y pasar a llevarlas encima de la potencia para bajar su altura. Si aun así no nos convence, tocará sustituirla por una más larga, pero no es recomendable excederse o repercutirá negativamente en el manejo de la bici y nos obligará a pedalear con la espalda muy plana.
DESARROLLOS
Si nuestra gravel lleva doble plato, será más fácil convertirla a una bici carretera. Pero en ruta se emplean desarrollos -combinaciones de platos y coronas- más largos, avanzando más metros en cada pedalada; podemos sustituirlos por unos más grandes y compensarlo con un casete con coronas mayores.
Y si disponemos de un único plato, también es posible alargar el desarrollo cambiándolo por uno más grande y utilizar en carretera un casete con menos diferencia entre la corona grande y la pequeña, y en gravel uno con más diferencia, aunque el salto entre coronas será mucho mayor que si optamos por el doble plato, y la cadena quizá fuese necesario cambiarla por una más larga. Cuidado si queremos reemplazar un monoplato por uno doble, ya que en algunos modelos no se puede instalar un desviador.
PEDALES
En una bicicleta de carretera se pueden utilizar perfectamente unas zapatillas y pedales de gravel de doble cara de anclaje y cala metálica pequeña -los de tipo SPD heredados del mountain bike-, pero desaprovecharíamos parte de nuestra energía si nuestras zapatillas no son un modelo tope de gama con suela de carbono.
Si buscamos un rendimiento en carretera lo más alto posible -y no nos importa andar con dificultad cuando nos bajamos de la bici-, la mejor opción pasa por utilizar zapatillas y pedales de carretera, con una única cara de enganche -salvo los Speedplay-, cala de tamaño generoso y anclaje de tres tornillos. La mejora en rigidez es muy alta, pero quizá a algunos no les compense el gasto extra y tenerlos que quitar y poner cada vez que cambiemos de disciplina. Dependiendo de qué modelos de zapatillas y pedales usemos, debemos modificar o no la altura del sillín.
