Sabiendo que soy periodista del sector de la automoción desde hace tres décadas, la pregunta que más me han hecho a lo largo del tiempo siempre ha sido: “¿Qué coche me compro?” En los últimos años, esta pregunta ha cambiado un poco y ha añadido una nueva dosis de angustia: “¿Tengo que comprarme un coche eléctrico ahora?...”. Entonces comienza la discusión sobre cuál será la mejor opción.
Las alternativas que muchos me presentan son tan diferentes entre sí que, para alguien que vive a diario en la industria automotriz, tienen poco sentido. Pero muestran algo importante: que hay muchas dudas entre los potenciales compradores de coches eléctricos. Para algunos, un coche eléctrico es, en sí mismo, una nueva categoría de vehículos, casi un nuevo segmento.
Distinguir los propósitos y méritos de cada uno parece tener poca relevancia. Si es un coche eléctrico… ¡es un coche eléctrico! Y todos son más o menos iguales. Este es el sentimiento de algunos que están pensando en comprar un eléctrico. Quizás la estética demasiado original de algunos coches eléctricos ayudó a crear esta idea.
Basta recordar cómo lucía la primera generación del Nissan Leaf y cuánto influyó en el posicionamiento, a través del estilo, de los coches eléctricos que vinieron después. Curiosamente, Nissan se dio cuenta de que éste no era necesariamente el mejor camino y cambió su estrategia para la segunda generación del Leaf, diseñándolo como un automóvil casi “normal”. Por supuesto, las marcas quieren diferenciarse entre sí, en primer lugar por el estilo, pero aún existe una clara división entre las que siguen el camino de la originalidad radical y las que deciden integrar los coches eléctricos en el lenguaje estilístico de sus modelos convencionales. Y esto no siempre ocurre exclusivamente por sugerencia de las oficinas de diseño; la ingeniería influye en el camino a seguir.
Coche eléctrico: nuevo o sobre lo conocido...
Lo cierto es que todavía estamos en una etapa muy temprana de lo que se espera que sea la producción masiva de coches eléctricos a finales de la década y no todas las marcas siguen las mismas soluciones. Podemos decir que hay dos opciones básicas, en cuanto a la estructura técnica de un coche eléctrico.
Por un lado, tenemos los modelos que ya existían con motores ICE (Motor de Combustión Interna) y que ahora también cuentan con opción eléctrica. Este camino limita la optimización del peso, limita el espacio disponible para colocar la batería y, por supuesto, limita la autonomía. Pero también tiene ventajas.
En primer lugar, porque la estructura y todo el coche ya existe, ya está desarrollado y solo necesita algunas adaptaciones para pasar a eléctrico. Por tanto, es posible sacar al mercado uno de estos modelos de forma rápida y con una inversión reducida. Mercedes-Benz es un ejemplo de ello, con sus EQA, EQB y EQC, todos fabricados a partir de modelos ICE, solo que con diferentes detalles estéticos en el exterior. Lexus ha hecho lo mismo con el UX 300e y Peugeot también está siguiendo una idea similar con el e-208 y el próximo e-308.
La otra opción para construir un automóvil eléctrico es desarrollar una plataforma completamente nueva que esté 100% dedicada a los modelos eléctricos. Una plataforma que no puede recibir motores de combustión interna. En este caso, las grandes ventajas son las de partir de un nuevo proyecto. Es posible imaginar una plataforma capaz de ser utilizada en diferentes modelos y diferentes segmentos, siendo optimizada para la arquitectura típica de los coches eléctricos, con la batería colocada debajo del habitáculo.
En cuanto a la ingeniería, es posible incluir la caja de batería en la estructura y así aprovechar lo que puede ofrecer en cuanto a rigidez. Las dificultades de esta alternativa son claras: se necesita una mayor inversión inicial, mayores cambios en los procesos industriales y un mayor tiempo de desarrollo. La nueva plataforma e-TNGA, que Toyota ha desarrollado en colaboración con Subaru, es uno de los ejemplos más recientes y está preparada para servir como base para modelos que pueden ir desde SUV del tamaño de un Yaris, hasta un SUV más grande que un RAV4.
Por supuesto, la plataforma MEB del grupo Volkswagen es el otro ejemplo significativo, que, al igual que el e-TNGA, puede recibir modelos de dos o cuatro ruedas motrices y todo tipo de carrocerías, desde berlinas hasta SUV. Reducir el número de plataformas es el principal objetivo de todos los grupos industriales de automoción, siempre ha sido así, pero no siempre se ha conseguido. Solo con esta estrategia es posible reducir los costes de producción. Son las famosas sinergias, de las que llevamos muchos años oyendo hablar y que nunca han sido tan importantes como en esta fase de transición a la electrificación.
Marcas como Renault ya han anunciado que fabricarán todos sus futuros modelos eléctricos basados en solo dos plataformas. Otras marcas, con menos modelos a la venta, perseguirán el objetivo final de construir todos sus modelos en una única plataforma. ¿Significa esto que los autos eléctricos seguirán siendo los mismos, como afirman algunos incondicionales de ICE? Honestamente, no parece que esta sea la forma más inteligente de hacerlo. La diferenciación es fundamental en una industria como esta, donde el marketing es tan importante.
Coches eléctricos: cuestión de compartir
El grupo VW ya ha demostrado cómo se pueden fabricar diferentes modelos eléctricos, por dentro y por fuera, compartiendo lo esencial de la mecánica, el software, todos los componentes que son realmente caros de desarrollar y producir. Cualquiera que no conozca los entresijos del mundo del automóvil nunca dirá que un VW ID.4, un Skoda Enyaq iV y un Audi Q4 e-tron son esencialmente el mismo automóvil. Las diferencias en el estilo exterior y el ambiente interior son tan diferentes que se ven completamente diferentes.
La configuración “skid” de las nuevas plataformas 100% eléctricas permite incluso que algunas marcas se reposicionen en el mercado. Tomemos el caso de Kia y el EV6, ganador del Car Of The Year 2022, un crossover-coupé de aspecto deportivo que está llevando a la marca surcoreana a segmentos casi premium, donde quizás nunca soñó estar. Estilo y cabina son áreas de más o menos fácil diferenciación a la hora de compartir plataformas eléctricas. Pero para los clientes más exigentes, esto no es suficiente.
La experiencia de conducción también debe ser diferente, y ahí es donde intervienen los departamentos de desarrollo dinámico y prestacional. El peso y el tamaño de las baterías son dos factores que conllevan dificultades, pero también traen beneficios, el mayor de los cuales es la reducción de la altura del centro de gravedad y la mejor distribución de pesos entre los dos ejes. Estos son puntos esenciales cuando se quiere obtener una dinámica más refinada que pueda complacer a los conductores que realmente disfrutan de la conducción. Pero no son los únicos.
La calibración del sistema de frenos ha demostrado ser un desafío difícil para muchos constructores. Pasar de una frenada basada en regeneración a una frenada mecánica es algo que no todo el mundo puede hacer de forma progresiva y predecible. No es raro tener que acabar de frenar en un coche eléctrico con una presión final más fuerte que la prevista en el pedal. La calibración de la regeneración es otro campo de gran debate. Hay defensores del llamado “e-pedal” que puede sujetar el vehículo hasta inmovilizarlo por completo, sin que el conductor tenga que tocar el pedal del freno.
Pero también hay quienes consideran que esto no es lo mejor, ni lo más seguro, sobre todo para quienes van a comprar por primera vez un coche eléctrico. A pesar de tener que lidiar con mayores masas, debido a los cientos de kilos de batería, lo cierto es que la ciencia del desarrollo dinámico no ha cambiado tanto.
Las marcas que cuentan con auténticos expertos en la materia siguen siendo las que mejores resultados consiguen, incluso cuando se pasan a eléctricos. Y eso también es parte de la diferenciación entre dos modelos eléctricos que comparten casi todo. Uno de los ejemplos más claros que he encontrado es la puesta a punto de la suspensión del Kia EV6 y del Hyundai Ioniq 5. El Kia tiene una actitud dinámica claramente más interactiva, que atrae más a los conductores que gustan de un coche que mantiene un contacto íntimo entre el conductor y el asfalto. El Ioniq 5 es muy diferente, dando una clara prioridad a la comodidad, no solo a la suspensión sino al andar en sí. Es menos directo, menos reactivo, está dirigido a otro público, pero comparten la plataforma y casi todo lo que es importante.
Por supuesto, la potencia y el puro rendimiento siguen siendo factores diferenciadores, como siempre lo han sido. Y los fabricantes de coches eléctricos han sabido utilizar ese argumento proponiendo modelos familiares con niveles de potencia que, hasta hace poco, solo podían alcanzar los mejores deportivos. La fórmula es la de siempre: una versión deportiva promociona toda la gama en la que se inserta y también es un buen negocio para las marcas. Como me confiaba no hace mucho un técnico de una marca: “Hacer una versión deportiva de un coche eléctrico no cuesta casi nada. Y se puede vender a precios más altos, con mayores ganancias”.
Por supuesto, hay cuestiones más específicas que también pueden marcar la diferencia, como las posibilidades de carga de la batería y la velocidad. Pero creo que vamos hacia una armonización de estos aspectos, al menos en modelos al mismo nivel de precio. La evolución de las baterías será algo que beneficiará a todos los fabricantes de automóviles casi al mismo tiempo.
Coches eléctricos: mi experiencia al volante y los que más me han gustado
Pero volvamos a la experiencia de conducción. He probado prácticamente todos los modelos eléctricos que están a la venta en Europa y las impresiones de conducción pocas veces depararon sorpresas, dada la reputación de cada marca. Cuando probé la última versión del Mini Cooper SE encontré el mismo espíritu que todos los demás Minis de gasolina: un manejo muy ágil, con acciones rápidas y aceleraciones que emocionan. Cualquiera a quien le guste conducir un Mini de gasolina le gustará conducir un Mini eléctrico y las ventas ya lo están demostrando. El año pasado, el Cooper SE ya fue la versión más vendida de la marca Mini.
Otro modelo que me gustó especialmente fue el Ford Mustang Mach-E. La marca americana tiene un historial de afinar la dinámica de sus coches como nadie, especialmente en los modelos que vende en Europa. El Fiesta ST y el Puma ST son algunos de los coches más divertidos de conducir, sin importar el precio. Y toda esa experiencia de afinar la dinámica para complacer a cualquiera que le guste explorar las capacidades de un automóvil, sin tener que aumentar demasiado la velocidad, también se puede encontrar en el Mustang Mach-E. Hace poco más de dos años, cuando se presentó el Mustang, las reacciones de muchos aficionados al coupé Mustang a gasolina no fueron las mejores. Usar el nombre de Mustang en un crossover, aún más eléctrico, fue visto como una herejía. Hoy, algunos de los mayores entusiastas de la gasolina del Mustang ya han comprado un Mach-E.
Hace unas semanas tuve la oportunidad de probar ocho coches eléctricos en el Test Drive Internacional que organiza Autopista en el excelente complejo de pistas del INTA. Era la oportunidad de llevar el BMW i4 al límite. Y la conclusión fue la que esperaba: no es por ser eléctrico que el i4 no sea tan divertido de conducir como las mejores versiones de gasolina de la marca. Pero para mí, el mayor ejemplo de que un coche eléctrico puede tener una dinámica excepcional es el Porsche Taycan. Confieso que cuando vi el Mission-E en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2015, pensé que toda la magia de conducir un Porsche desaparecería. Pero cuando este “concept car” pasó a ser el modelo de serie Taycan y tuve la oportunidad de hacer una primera prueba en circuito, estaba claro que nada de eso iba a pasar. Porsche ha logrado mantener una experiencia de conducción única y verdaderamente deportiva.
Me atrevería a decir que incluso consiguió subir a un nivel superior al que alcanzó con el Panamera. Los eléctricos no son todos iguales. Ni en estilo, ni en la cabina, ni en la experiencia de conducción. A medida que se lancen más modelos al mercado, las diferencias serán más fáciles de identificar, no solo el precio. La verdad es que los que supieron hacer buenos coches con motor de combustión seguirán sabiendo hacer buenos coches eléctricos y eso marca la diferencia.
