Los neumáticos son el único punto de contacto de nuestra bici con la superficie por la que rodamos, y dependiendo de la presión con las que las hinchemos, podemos ser más rápidos al reducir su resistencia a la rodadura, elevar la absorción en terreno irregular, o el agarre en curva y la tracción.
Os explicamos por qué ya no debemos llevarlas a la máxima presión posible, incluso muy por encima del límite recomendado por el fabricante de las ruedas, buscando la -falsa- sensación de ir a más velocidad.
¿Qué es la resistencia a la rodadura?
Es una fuerza que actúa en sentido contrario al avance de la rueda. Esta resistencia es inversamente proporcional a la presión de las cubiertas: a mayor presión, menor resistencia a la rodadura -más velocidad-, y si reducimos la presión, se eleva la resistencia a la rodadura -menos velocidad-.
Esa es la teoría que ha perdurado hasta hace unos años, ya que los tests para calcular la eficacia de una cubierta según la presión tenían lugar en un tambor cilíndrico liso. Pero se ha podido demostrar objetivamente -el estadounidense Tom Anhalt fue uno de los pioneros- con pruebas sobre asfalto y otras superficies, que llega un punto en el que con una presión muy elevada el neumático no es capaz de absorber los baches y genera en la rueda un movimiento vertical que se transmite a la bici y ésta a su vez al ciclista, que debe amortiguarlo. Como esta energía no se devuelve al neumático, ésta se pierde, reduciendo la velocidad. La clave consiste en conocer el punto en el que comenzamos a perder eficiencia por llevar mucha presión para no sobrepasarla.
La eficiencia de una cubierta devolviendo la energía al absorber los baches es de un 90%, mientras que el movimiento arriba/abajo de la bici y el ciclista tiene una eficiencia que oscila entre un 30 y un 40%.
Las pérdidas de un neumático recaen principalmente en la deformación lateral de la carcasa, que se convierte en calor. “La energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma”.
Se afirma que los neumáticos que utilizan carcasas muy flexibles con un TPI -hilos por pulgada- alto y ligeras son las que menos pérdidas tienen al rodar, y las que más perdonan no acertar con la presión correcta; los de gama baja tienen un margen más pequeño.
¿De qué depende la presión correcta?
Son numerosos los factores que la condicionan, y aunque cada uno posee mayor o menor importancia en el resultado, debemos tenerlos todos en cuenta.
- Peso de la bicicleta y del ciclista. A más peso, mayor presión debemos dar al neumático para compensarlo. Hay que considerar también el porcentaje del mismo que recae sobre cada rueda para calcularlo. En una bici de carretera es de un 48/52% -delantera/trasera-, en triatlón o crono es de un 50/50% y en gravel un 47/53%.
- Anchura de la cubierta. A mayor anchura -y volumen-, menos presión. Está demostrado que una cubierta ancha tiene menos pérdidas de energía respecto a una más estrecha -ambas de la misma de calidad-, ya que la huella -la zona en contacto con el suelo- que deja la cubierta estrecha es más larga que el modelo ancho, elevando las pérdidas por deformación. Una cubierta ancha tiene su huella más redonda -menos longitudinal-, reduciendo la deformación. Con una cubierta más ancha también conseguimos más comodidad, agarre en curva y tracción, pero como contrapartida tienen un peso más elevado.
- Anchura de la llanta. Al igual que con las cubiertas, la anchura interna de las llantas también influye. Y con una mayor anchura también se recomienda bajar la cifra de presión debido a que los flancos de la cubierta quedan más verticales y se deforman menos. También hay que tener en cuenta si las llantas son hookless -sin ganchos o labios de sujeción de las cubiertas- o normales. En el primer caso, debemos bajar un poco la presión.
- Calidad de la cubierta. Un punto crucial en la resistencia a la rodadura y la presión. Por lo general, una cubierta de calidad utiliza un TPI más alto en la carcasa y una banda de rodadura más fina; también suelen ser más ligeras y con precio más elevado. Gracias a su flexibilidad, una carcasa con una trama más alta reduce las pérdidas de energía respecto a otra con un TPI más bajo, pero ésta última necesitará menos presión.
- Tipo de neumático. Una cubierta tradicional para cámaras tiene -a igualdad de calidad- una carcasa más fina respecto a las tubeless, ya que éstas necesitan un recubrimiento interno que garantice la estanqueidad para mantener la presión, motivo por el que pueden usar menos presión.
- Superficie. No todos los asfaltos son iguales, y dependiendo de su rugosidad tenderemos que utilizar más o menos presión en nuestros neumáticos para evitar las pérdidas de energía si no absorben los baches y no fatigar nuestro cuerpo con las vibraciones.
- Objetivo. Si priorizamos la velocidad y el rendimiento sobre la comodidad, tocará subir la presión; pero si nos tomamos las cosas con calma y que queremos confort, podemos apurar un poco y bajarla.
¿Cómo calcularla?
El punto de partida son las recomendaciones del fabricante de las cubiertas, que van indicadas en los laterales de las mismas. Las llantas tienen una presión máxima recomendada de las cubiertas que montemos en ellas, obviamente también hay que tenerla en cuanta, sobre todo si son de tipo hookless.
Al adquirir las cubiertas, con ellas suele venir una tabla de recomendaciones de presiones según nuestro peso. Es un buen punto de partida pero, como ya hemos comprobado anteriormente, hay muchos factores más a tener en cuenta.
El punto que se acerca al ideal lo encontraremos cuando podamos rodar con comodidad sin que las cubiertas se deformen en exceso al apoyar nuestro peso en curvas ni corramos peligro de sufrir un pinchazo por llantazo en zonas bacheadas. Con una presión por encima de la recomendada las irregularidades del asfalto se transmitirán a la bici y a nuestro cuerpo, perdiendo eficacia; y en las zonas viradas el agarre se verá comprometido, obligándonos a reducir la velocidad para evitar sustos.
Para facilitarnos la difícil tarea de acertar con la presión, no podían faltar las aplicaciones. La primera en aparecer fue MyMavic. Actualmente no está disponible, pero sí podemos contar con dos aplicaciones web muy recomendables de SRAM (axs.sram.com/guides/tire/pressure) y Silca (silcavelo.eu/pages/sppc-form).
La primera nos indica que es la recomendada para ruedas Zipp, pero puede utilizarse con otras marcas y modelos de ruedas. Comienza pidiéndonos que elijamos entre medidas imperiales o métricas, para después indicar nuestro peso -no especifica con o sin la equipación puesta-, la modalidad de ciclismo que practicamos, el peso de la bici, el diámetro de sus ruedas, el ancho interno de las llantas y para qué sistema de neumáticos es, la anchura de las cubiertas -distingue entre delantera y trasera- y el tipo de carcasa, y las condiciones del terreno.
La aplicación de Silca nos pide menos datos, aunque en el apartado del peso debemos sumar el de la bici, el ciclista y nuestra equipación; y en la anchura del neumático no distingue entre el delantero o trasero, y debemos medirla con un calibre. Otros datos que no nos pedía la aplicación de SRAM son la velocidad media y el tipo de bici que utilizamos -para calcular la distribución del peso-.
Nos advierten que el resultado es orientativo, pero os aseguramos que suelen acertar logrando una buena comodidad y agarre sin peligro de destalonar o pinchar por llantazo. A quienes estén acostumbrados a utilizar presiones bastante más altas pueden sorprenderles unas cifras que a priori pueden parecer realmente bajas.
Las resultados obtenidos en ambas aplicaciones son bastante parecidas, aunque las obtenidas con SRAM son un poco más bajas. Es muy didáctico comprobar cómo van cambiando las cifras finales según vamos modificando los datos de los diferentes apartados.
Probando
Para conocer de primera mano si las presiones recomendadas por las dos aplicaciones y nuestras sensaciones son realmente las que obtienen las menores pérdidas -que equivale a más velocidad con el mismo esfuerzo- manteniendo o incluso aumentando la comodidad, hicimos unos tests que consistieron en recorrer con la misma bici a diferentes presiones la misma distancia a idéntica potencia media para comprobar qué diferencia de tiempo hallábamos.
Utilizamos ruedas con llantas de 19 mm de anchura interna, cubiertas de 28 mm de gama alta, y cámaras de butilo convencionales. Siempre sentados y con las manos en la misma posición, hicimos 4 tandas comenzando con 7,7 y 7,5 bar -en la rueda trasera y delantera, respectivamente-, bajando 1,5 bar cada vez hasta terminar con 3,2 y 3 bar.
Para nuestra sorpresa, los tiempos obtenidos fueron muy parecidos, tanto que podemos considerarlos el margen de error del test teniendo en cuenta que el recorrido era al aire libre y el potenciómetro no mide decimales.
Pero la conclusión que obtuvimos es que no habíamos alcanzado la presión -por exceso- en la que empezaríamos a perder eficacia, ya que nuestras llantas al estar fabricadas en carbono no deben utilizar cubiertas hinchadas, según el fabricante, a más de 7 bar. Pero a la máxima presión utilizada -7,7 y 7,5 bar- las sensaciones eran las de rodar a mucha velocidad al percibir cada irregularidad del asfalto, pero sin confianza al trazar curvas. Y con la presión mínima -3,2 y 3 bar- ocurrió justo al contrario, sensación de ir lentos y demasiado agarre en curvas, tanto que las cubiertas se deformaban en exceso, y con peligro de pinchar por llantazo en cualquier desperfecto serio del asfalto. En un punto medio -4,7 y 4,5 bar- estaría la cifra ideal para nuestro peso, bici, ruedas, cubiertas, etc. Reconocemos que es más baja respecto a la que solemos utilizar.
A quienes sigan dudando de las ventajas al utilizar bastante menos presión del clásico “cuanto más, mejor”, quizá cambien de opinión al saber que los ciclistas profesionales ya llevan algunas temporadas -sobre todo desde que montan cubiertas tubeless más anchas en lugar de tubulares estrechos- rebajando la presión para reducir la resistencia a la rodadura y, a su vez, elevar la comodidad y adherencia.
Precisión
Las dos unidades de presión más utilizadas son el bar y el psi. 1 bar equivale aproximadamente a 14,5 psi, y en -casi- todas las bombas de pie o taller los manómetros suelen indicar ambas.
Debemos utilizar bombas de calidad con manómetros precisos, o comprobar la presión con un medidor digital; y siempre justo antes de empezar a rodar con la bicicleta, ya que los neumáticos pierden presión.
