SRAM acaba de aterrizar definitivamente en el mundo de los motores para ebikes, tras un par de años poniéndonos los dientes largos con un prototipo que se ha ido viendo sucesivas veces en las carreras de Enduro internacionales como las EWS-E (renombradas como EDR-E esta temporada 2023). Todo parecía indicar que el motor de SRAM tendría un “alma” tecnológica heredada de Amprio, la marca de motores que adquirieron en enero de este mismo año 2023, aunque contra todo pronóstico el Powertrain viene firmado con un sorprendente “Powered by Brose”.
Sí, en su primer motor SRAM ha optado por la vía de trabajar junto a este fabricante alemán de motores para el desarrollo, una marca ya consolidada entre muchos fabricantes de bicis y también con un nombre muy conocido entre los usuarios. Por ello cuenta con partes físicas y mecánicas común a la del motor Drive S de Brose, pero con algunas especificaciones de funcionamiento diferentes para los de Chicago.
El Powertrain tiene una potencia total de 90 Nm, alcanzado picos de empuje de hasta 680 W, lo que lo ubica entre los motores más potentes que podemos encontrar a día de hoy. El peso del motor está en la misma línea que la mayoría de motores de las marcas rivales, con 2,9 kilos declarados por la marca.
Sin cables… ¡y sin tocar botones!
Y SRAM ha diseñado su Powertrain con una idea en mente, una que ya estamos acostumbrados a escuchar en los últimos años: la integración, y en este caso, como nunca antes vista. Y eso es lo que ha conseguido, un sistema en el que todo gira alrededor del motor y en el que gracias a la conectividad ya de sobra conocida del ecosistema AXS -y cuya fiabilidad también está fuera de toda duda a día de hoy- todas las partes que componen tanto la motorización como la transmisión, y también la tija telescópica, se encuentran comunicadas y sincronizadas.
Y sin cables a la vista, algo quizás secundario pero no menos llamativo. Es sorprendente montarte en una eMTB y encontrarte tan solo con dos cables –latiguillos mejor dicho- en el manillar. Donde normalmente solemos encontrar justo lo contrario, incluso llegando a agobiar a veces, ahora sólo están los cables de freno. Parece hasta magia.
Y hablando de magia, el plato fuerte del Powertrain no es otro que su función de cambio automático Auto Shift, siguiendo el escenario de automatismos planteado por su rival nipón Shimano en SRAM ha decidido no limitarse únicamente a ofrecernos “un motor como otro más”.
Esta función es uno de los aspectos que más recursos de desarrollo ha conllevado, y su forma de trabajar además de contar con un algoritmo interno que es quien hace el cálculo por nosotros a la hora de decidir en qué momento realizar el cambio de marcha, en realidad se ha desarrollado para coordinarse con las nuevas transmisiones AXS T-Type de SRAM. Por este mismo motivo, el Powertrain está diseñado para funcionar perfectamente con los modelos de cambio AXS más actuales de SRAM, de este tipo. Nuestra duda es si podría funcionar también con las versiones de cambio AXS anteriores, y la respuesta es que si, sin problema. Pero en este caso perderíamos la función de cambio automático. Y donde no es compatible es con los mandos de cambio AXS anteriores, solo funcionaría con los Pod Controller y además no pruede prescindir de ellos, necesita que llevemos los dos instalados (aunque el derecho casi ni lo usemos la mayor parte del tiempo).
La idea es que la propia transmisión ayuda a que el cambio se realice de forma suave y controlada, sin tirones, movimientos bruscos y entradas de cadena imprecisas. Y esto es gracias a que en el diseño de los nuevos cambios se ha buscado precisamente que la suavidad no se vea afectada ante una carga de trabajo muy elevada, tal y como ocurriría con la piernas de un profesional de XC como Nino Shurter, pero más aún en una eMTB, sobre todo con los 90 Nm que alcanza el Powertrain.
Es el primer motor de SRAM y ha contado con Brose para su desarrollo
El Powertrain nos permite configurar el momento en el que se realiza el cambio, en función de nuestra cadencia, para adaptarlo a nuestro estilo de pedaleo ya que no todos solemos pedalear de forma óptima en el mismo rango de cadencia. Tenemos 7 posiciones, las negativas son aquellas en las que la bici cambia sola con diferencias de cadencia menores, y por tanto los cambios se producen antes y con más frecuencia. Y también tenemos las posiciones positivas en las que tenemos un poco más de margen de cadencia, de manera que podemos aumentar o reducir un poco más la cadencia hasta que se produce el cambio de marcha.
Y también de la misma manera que su “enemigo” Shimano, SRAM ha desarrollado otro automatismo muy interesante que nos permite cambiar sin dar pedales, la función Coast Shift. La idea es anticiparse al cambio que va a producirse para que cuando demos pedales tras una parada momentánea, la marcha que tengamos engranada al volver a hacer girar las bielas sea la correcta sin necesidad de tocar ningún mando.
Cambia sin necesidad de pedalear, gracias a que lee nuestra velocidad
Este cambio de marcha se realiza en función de nuestra velocidad y de si la bici está acelerando o si está frenando. En ese momento el motor realiza giros independientes del plato para mover la transmisión y engranar coronas más pequeñas o más grandes en función de la situación. De esta manera, cuando volvemos a dar pedales ya llevamos la relación de marcha más adecuada para la velocidad a la que nos estamos moviendo. Y en caso de que el piñón que nos ha engranado no sea exactamente el que mejor nos va, la propia transmisión corrige sobre la marcha, para que no vayamos atrancados o con una cadencia excesiva. ¿Que aún así creemos que se puede afinar un poco más? Basta con tocar el mando y subir o bajar una corona de forma normal y corriente.
Dos modos: Range y Rally
Una de las características del nuevo Powertrain, y que sospechamos que pueda llegar a ser aplaudida y criticada a partes iguales, es que SRAM ha apostado solo por dos modos de asistencia: Range y Rally. El primero sería el económico, pensado para estirar más la autonomía de la batería y más “plano” a la hora de la entrega de potencia. El segundo es el más potente, el que nos permite un pedaleo enérgico y ágil y sacarle todo el partido al motor.
De serie vienen ambos modos configurados a 250 W y 600 W de entrega máxima respectivamente, y la aceleración al 30 y al 80%. Aunque los dos modos se pueden configurar al completo a través de la App AXS.
Dos baterías: 630 y 720 Wh
En cuanto a baterías, SRAM también ha lanzado las suyas propias, con dos opciones diferentes a disposición de los fabricantes de bicis: una de 630 Wh y 3 kg de peso, y otra de 720 Wh y 4,1 kg.
Las dos utilizan celdas 21700 pero además de en su capacidad difieren en su tipo de anclaje. La primera tiene un sistema de instalación basculante, mientras que la segunda es de tipo deslizante. Los tiempos de carga desde 0 al 100% anunciados por SRAM son de 4,5 horas en la batería más pequeña y de 5 horas en el caso de la más grande, utilizando el cargador de 4A propio.
Y por supuesto los fabricantes de bicis también tienen la opción de añadir un Range Extender, una batería adicional, de 250 Wh. Su tiempo de carga total es de 2 horas y posee su sistema de anclaje también propio.
Toma de contacto
Con poco menos de una semana desde que la bici llegara a la redacción de BIKE hasta el momento de la presentación, no hemos podido exprimir al máximo el motor y sus funciones en un abanico de situaciones y terrenos tan amplio como nos hubiera gustado. Pero sí hemos podido hacer varias rutas y sacar las primeras conclusiones. Y la principal es que nos ha sorprendido (¡para bien!).
Las sensaciones del motor no distan nada de las que podemos sentir con un Brose S Mag: es silencioso (no el más silencioso que hemos probado, aunque su sonido es cierto que es muy constante y bajo), y la entrada de la potencia es muy natural. Nunca realiza extraños en materia de tirones o un funcionamiento impreciso.
El cambio automático, tal y como ya nos anunciaron los técnicos de SRAM, precisa de un proceso de adaptación hasta que te acostumbras a él. En los primeros compases de la ruta, en ocasiones puedes notar que te cambia antes de lo que tú lo hubieras hecho y te cuesta un poco mover las bielas. O todo lo contrario, y por tanto tu cadencia puede ser excesiva hasta que la transmisión engrana el piñón siguiente.
En este punto es fundamental que no tengamos mieio alguno a utilizar la configuración del momento en el que cambia y explorar las siete posiciones que nos ofrece. La diferencia de extremo a extremo (entre -3 y +3) es enorme y se nota mucho en cómo afecta a la relación entre nuestra cadencia y el pedaleo. SRAM recomienda empezar con posiciones entre la intermedia –MID- y la +2.
Como anotaciones de lo que hemos observado, para usuarios que solemos pedalear con cadencias altas (entre 80-95 rpm), las posiciones positivas serían las más adecuadas, porque nos permiten movernos en estas cadencias antes de que se produzca el cambio de corona. En cambio, si vamos a hacer un uso Racing, que se caracteriza por estar en aceleración constantemente, (por ejemplo, una especial en una carrera de Enduro), las posiciones negativas parecen adecuarse mejor al ir bajando o subiendo coronas de una forma más sensible a la cadencia, y por tanto el cambio de corona se produce antes y no entramos en zonas de pérdida de potencia de nuestras piernas.
Pero como decimos, lo importante es explorar para encontrar la posición –o posiciones- que más se adecúa a nosotros. Configurarlo es súper sencillo y se hace sobre la marcha en segundos, tan solo hay que mantener pulsado el botón inferior (R2) del mando derecho para entrar en el menú, y pulsar el mismo botón o el superior (R1) para movernos entre los distintos valores. ¿Que no queremos usar el cambio automático? Basta dejar el botón R1 pulsado y se desconecta.
En cuanto a la función Coast Shift incluso aunque no seas un biker muy amante de los automatismos, al final le encuentras más ventajas de las que pensabas inicialmente. Si nos dejamos caer por una pendiente sin pedalear y va engranando coronas cada vez más pequeñas él solo, o al revés en caso de llevar a una rampa de subida a mucha velocidad, es muy interesante despreocuparte de tener que ir dando pedales y cambiando. No es imprescindible claro, pero si la bici lo lleva, aprovechémoslo. Hay ocasiones, sobre todo en terreno muy técnico, en las que no es posible pedalear para cambiar por miedo a golpear los pedales o bielas, y aquí es donde el Coast Shif nos permite tener el desarrollo adecuado cuando de repente tienes que volver a pedalear. Cuando te acostumbras a ello entiendes que sí es realmente útil.
Las funciones Auto Shift y Coast Shift nos permiten hacer una ruta sin tocar el mando de cambio ni una sola vez... e incluso cambiar sin dan pedales.
Pero hay un momento crucial en el que sí nos parece más ventaja aún, y es en las curvas. A diferencia de otros vehículos, las bicis no pueden usar el cambio de marchas en las curvas debido a la inclinación que hace que golpeemos el suelo con el pedal. Y es el motivo por el que a veces salimos de una curva muy rápida con una corona demasiado grande, perdiendo potencia de pedalada durante unos segundos, o todo lo contrario, en una curva en la que hemos frenado mucho salimos atrancados y sin poder acelerar como es debido. El Coast Shif evita que se produzcan estas situaciones.
El motor Powertrain no está a la venta de forma individual (Aftermarket), sólo como componente OEM para los fabricantes de bicis. Por ahora solo cuatro marcas han anunciado que lo montarán de serie, marcas que además han colaborado con SRAM en el proceso de desarrollo de todo el sistema: Gas Gas, Transition, Propain y Nukeproof.
Por tanto ahora nos queda ver cuantas marcas más apuestan por el sello de calidad de SRAM y su ecosistema de componentes AXS, estamos seguros que serán muchas las que se irán sumando en los meses venideros.
Más información www.sram.com